疾病是生命的阴暗一（yī）面，是（shì）一重更（gèng）为麻（má）烦的（de）公民身（shēn）份，同样也是人类前行之（zhī）路上绕不（bú）开的“黑天鹅”。

据（jù）不（bú）完全统计，21世纪最初（chū）的（de）20年里（lǐ），仅爆发性的重大传（chuán）染疾病致使全球蒙受的经济损失就（jiù）已经（jīng）达到了万亿（yì）美元的（de）规模（mó）。

除（chú）了防控疫（yì）情、人员（yuán）伤亡带来的直接经（jīng）济（jì）损失，更多则是社会“变速”过（guò）程（chéng）中，不同行业所遭受的创伤（shāng）和震荡。

无论从哪（nǎ）个角（jiǎo）度看（kàn），疫（yì）情对（duì）于第三产业的冲击都（dōu）是客观存在的。以旅游、餐（cān）饮、交通运输为代表的这一产业，几乎和这个社会（huì）的方（fāng）方面面发生着关联，这也造（zào）成了（le）产业（yè）本身在突发事件面前的被动特性。

而身为第三产业内（nèi）部的（de）基石之一的交通运输行业，作为（wéi）横贯社会发展的重要脉络，其一举一动，也在无形中（zhōng）牵（qiān）动着（zhe）人们的关注。

从这（zhè）个（gè）层面来说（shuō），交通运输行（háng）业（yè）在此次（cì）“穿越寒冬”中（zhōng）的表现，对（duì）于最后的那场胜利来说，同（tóng）样至关（guān）重要。

崛（jué）起的港口

毋庸置疑，疫情（qíng）对于交通运（yùn）输的影响首（shǒu）先是负面的，尽管（guǎn）在（zài）社会经济的（de）基（jī）本盘面前，这一影响断无可能摧垮整个行业，但从长远来（lái）看，疫（yì）情（qíng）期间涓滴（dī）的改变和分（fèn）支，必定将在（zài）未来相当长的一段时（shí）间（jiān）内（nèi），影响着交通运输业的发展走（zǒu）向。

这（zhè）也是由疫情影响交通运输业（yè）的方（fāng）式所决定的。

不同于地震（zhèn）、水灾、飓风等强（qiáng）力自然（rán）灾害，疾病对于这一（yī）行业的破（pò）坏（huài），并不（bú）是建立在（zài）对基（jī）础设施等实体资产的损毁上，而是（shì）来自于社会（huì）的（de）健康维护（hù）措施和在防控疫情期间造成的“人”的行为改变上（shàng）。

相形之下，前者带来的货运系统的损（sǔn）失往往微（wēi）不（bú）足道。

以SARS疫情期间统计数据为参照（zhào），受“非（fēi）典（diǎn）”疫情的影（yǐng）响，2003年1-4月份全（quán）社会货运量同比增幅较一季度回落了1.5个百分（fèn）点，货（huò）物周转量（liàng）增（zēng）幅与一季度持平，所（suǒ）受影响较小。其中，铁路和水运的（de）货（huò）运增幅反而分（fèn）别（bié）提高了（le）0.8个和0.6个百分点。

国泰君安此前发布的一份（fèn）报（bào）告指出，港口、水（shuǐ）运在疫情期间（jiān）所受的影响往往存（cún）在着较为间接和周（zhōu）期较短的特性。

作为非典（diǎn）疫（yì）情期间重灾区（qū）之一的深圳港，一（yī）季度港（gǎng）口货物吞吐量和集装箱吞（tūn）吐量分（fèn）别较上年同期增长30.2%和48.6%，分（fèn）别高于同期我国沿海主要（yào）港口增速9.3和10.3个（gè）百分点。

当然，这之中不乏国家加大对出口重视力度的因素。但从长期（qī）来看，爆发性传染病对于水（shuǐ）运的影响（xiǎng）在诸（zhū）多（duō）航运线路中（zhōng）几乎都是最小的（de）。

考（kǎo）虑到此次（cì）疫情爆发的特殊时间，春（chūn）节期间（jiān）往往是大宗货物水路运输的淡季，此次疫情对于湖北沿线（xiàn）的内河港口的影响，几乎只（zhī）剩下人员复工这一点。

而在那之外，考虑到（dào）此（cǐ）次疫情爆发地（dì）的（de）特殊属性，这或许同样也是武（wǔ）汉（hàn）乃至（zhì）湖北重振（zhèn）港口漕（cáo）运的一个契机。

截止2004年10月26日，根（gēn）据《中华（huá）人民共（gòng）和（hé）国（guó）港（gǎng）口法》第十一条（tiáo）的有关规定（dìng），全国主要的28个内河港口（kǒu）中（zhōng），湖北一省即占据四席，四港之中的武汉港，不仅是长江中游规（guī）模最大，也是货物（wù）吞吐量（liàng）最多的港口，早在2017年（nián）就（jiù）达到（dào）了年吞吐货物破亿吨的（de）水准。

出众的成绩背后（hòu），这（zhè）并不意味着武汉港已经不（bú）存在前进（jìn）空间，恰（qià）恰相反，长期（qī）以来，长江干线（xiàn）的漕运大头几乎都以中下游为主。去年交通运（yùn）输（shū）部官网公布（bù）港口货（huò）物吞吐量（liàng）数据显示，武汉港在众多内河港口之中仅排名第十四（sì），货运能力（lì）仅为苏州港的1/5，GDP影响力也仅有上（shàng）海的1/3。

纵（zòng）观新世（shì）纪以来（lái）的（de）历次疫情，不难发现，为阻断大规模（mó）人口流动，隔（gé）离控制疫情，政府对于（yú）铁路、公路（lù）和（hé）机场的（de）封（fēng）锁已经是一种常见的应急（jí）处理措施。相形之下，水运往往会成为（wéi）交（jiāo）通运输低迷期（qī）间为数（shù）不多的“避险”产业。

除此以外（wài），无论是城市隔离封锁（suǒ）期间所必须的生活物资（zī），还是（shì）医院建设所急需的重型（xíng）器械，漕运也有着得天独厚（hòu）的优势。

以此次震惊中外的（de）“火神山医院”为例，医（yī）院集（jí）中建（jiàn）设所需的箱房物资（zī）、材料设备，大（dà）多都（dōu）来自于长江下游（yóu）毗邻（lín）的江苏省，在物资需求（qiú）量不算庞大（dà）的情况（kuàng）下（xià），这些东西绝（jué）大部（bù）分可以通（tōng）过紧急审批，以陆运的方式（shì）沿着（zhe）四通（tōng）八（bā）达（dá）的公路干线输向武汉。

而面对鄂西（xī）南、鄂西北地（dì）区不够发达的公路（lù）网络（luò），在国家确立了16省对接湖（hú）北地级市的政策之下，由浙江所对接的（de）荆门，以及鄂（è）东地区由（yóu）重庆所对接的（de）孝（xiào）感等地未来所需的物资中，漕（cáo）运（yùn）或许不失（shī）为一种（zhǒng）可靠（kào）的（de）运输途径。

而在那（nà）之（zhī）外，可以（yǐ）预计到，伴随（suí）着疫情的逐步减缓，长江中游地（dì）区稳（wěn）定的港口经济，势（shì）必也（yě）将成为武汉（hàn）乃至（zhì）湖北（běi）地区（qū）前期经济复苏中最有力的帮手。

震荡的公路、航（háng）空（kōng）

作为此次疫（yì）情中受灾（zāi）最为（wéi）严重的产业，交通运输业所受到最为直接的影响因素，仍然（rán）与（yǔ）人息息相关（guān）。

截（jié）至目前，此次（cì）新（xīn）冠肺（fèi）炎（yán）对于民航旅客出行影响（xiǎng）明显。从交（jiāo）通运输部获悉，春运前（qián）二十一日（1月10日-1月30日），民航发送旅（lǚ）客3337.0万人次（cì），同（tóng）比（bǐ）下（xià）降11.1%，其中由（yóu）于返程高峰延后，大年初六（liù）（1月30日），民（mín）航（háng）发送旅客仅61.0万（wàn）人次，同比下降70.2%。

参考2003年的SARS，此次民航受挫的主要（yào）原因依然是旅客出行意愿（yuàn）低迷，在SARS疫（yì）情最为严重的2003年（nián）二季度，我国（guó）民航旅客（kè）周转量同比下滑47%，其中（zhōng）5月行业旅客周（zhōu）转量同（tóng）降（jiàng）77%。

另一方面，为继续（xù）做好新型冠状病毒肺（fèi）炎疫情联防（fáng）联控工（gōng）作，民航局要求，在2020年1月（yuè）28日0时前已购买机（jī）票、且乘机日期在此时限（xiàn）之后（hòu）的民航旅客，可以办理免费退（tuì）票，航（háng）司不得收取任何费用。

然而，不同于公路系统，民航出行需求存在（zài）刚性特（tè）征，这也（yě）是不（bú）少（shǎo）研究机构普（pǔ）遍认为在（zài）疫情结束之后，民（mín）航旅客增速将明显回升的重要原（yuán）因（yīn）。

过（guò）往的数据和经验也证明（míng）了这一点，2003年8月-2004年3月，我（wǒ）国民航旅客（kè）周转量同（tóng）比增速维持在（zài）15%以（yǐ）上，并在2004年（nián）4月开始，借助于低（dī）基数实现了高增长（zhǎng）。

与此同时，尽管长期影响不（bú）大，但对（duì）于（yú）资本市场来说，航空业相（xiàng）关业绩、股价，往往受疫情波动较为明显，以东方航空为例，受疫情影响，这一公（gōng）司在2003年二（èr）季度（dù）亏损就达到了12.5亿，导致（zhì）2003年（nián）上（shàng）半年东方航空股价跑输沪深300指数（shù）约（yuē）15pct，并（bìng）且在（zài）疫情解除后，股价表现未有明显优于沪深300指数（shù），直到2004年（nián）一季（jì）度末，低基数效应使得航司数据高增长，股（gǔ）价才迎来（lái）大幅上（shàng）涨。

而在公路运输领域，根据此前SARS的回顾，不难发现，疫情（qíng）对公（gōng）路（lù）运输造成的负面（miàn）影响，呈（chéng）现出严（yán）格的地（dì）域（yù）分布特征，在此（cǐ）基础上（shàng），越是区域性的疫情，对各地（dì）区公路上市公司（sī）的影响也越存在着（zhe）不同程（chéng）度的差异。

SARS病例数（shù）量较多的是广东省（shěng）与京津（jīn）冀地区。受疫情拖累，深高速、华北高速的2003年中（zhōng）报扣非归（guī）母净利润（rùn）下滑13.7%、21.3%，粤高速同比（bǐ）仅增长2.2%。相比之下，江苏（sū）省（shěng）病例（lì）数量较少，宁沪高速2003上半年的扣非净利同（tóng）比（bǐ）仍增长13.4%。

然而此次新冠病毒的疫情，因为规模更为（wéi）庞大，封锁（suǒ）更为严（yán）格，在短期内对于全（quán）国（guó）高速（sù）公（gōng）路的影响可以说是（shì）普遍存（cún）在的，但（dàn）疫（yì）情（qíng）的冲击（jī）具有一次性，综（zōng）合过（guò）去的（de）经验来（lái）看（kàn），公路系统的企（qǐ）业盈利基本能（néng）够在疫情结束后（hòu）的一个季（jì）度恢复（fù），到第二年影（yǐng）响完全消除。

从这个（gè）角（jiǎo）度来说，疫（yì）情对（duì）于公路（lù）和航空系统（tǒng）的震荡，更多（duō）仍（réng）然是以短期数据冲击股价的形式来实现（xiàn）的，中长（zhǎng）期角度来（lái）看，影响仍（réng）然存在着被稀释的空间。

阻断与（yǔ）保障（zhàng）的城（chéng）市交通、物流（liú）

相较（jiào）于非典的疫情，此（cǐ）次新型冠（guàn）状病毒有着更大的防控难度。国家卫健委发布了《新型冠状病毒感染（rǎn）的肺炎诊疗方案》明确（què）了“无症状感染者（zhě）也可（kě）能成为（wéi）传染源”。“经呼吸道飞沫（mò）和接触（chù）传播是主要的传播途径（jìng）”。与SARS不同（tóng），新型冠状病毒（dú）的传播（bō）方式可能类（lèi）似于（yú）流感，这意味着（zhe）它的传播速率更稳定，也（yě）更难（nán）以控（kòng）制。

这也意味着，人口稠密的城市（shì）内部，客运交（jiāo）通（tōng）和物流体系同（tóng）样要（yào）做出对于（yú）挑战的准确判断，对于责任的（de）清醒认识，对于措（cuò）施的主动周密安（ān）排。

重大疫情面前，城市交通和物流，并不能（néng）像跨省市的（de）海（hǎi）陆空运输一样，直（zhí）接彻底切断。

对（duì）于隔离封锁期间的城（chéng）市来（lái）说（shuō），公共交（jiāo）通和物流的至少（shǎo）有（yǒu）着双重（chóng）责任（rèn）——保（bǎo）障（zhàng）与阻（zǔ）断。在居民出行（háng）和社会活动大幅压缩（suō）的前（qián）提下，如何在保障通（tōng）勤等刚性需求的同（tóng）时，尽可能（néng）阻断疫（yì）情传（chuán）播，降低（dī）交叉感染风险，这是城市交通亟（jí）待解（jiě）决的（de）课（kè）题。

回顾（gù）过去，非典期间（jiān），中（zhōng）国大陆拥（yōng）有轨道交通的城市仅有北京、上（shàng）海、广州、大（dà）连（lián）和（hé）长（zhǎng）春（chūn）（1984年开（kāi）通的（de）天津地铁于2001年停运，2006年重启运营）。其中大连快轨（guǐ）3号线和（hé）长春轻轨3号线均为2002年城市新开通的（de）唯（wéi）一轨道交通线路，途经区域尚在开发（fā）中，客流还处（chù）于培育（yù）期，防控的整（zhěng）体难度并不（bú）算（suàn）大。

时至（zhì）今日（rì），中国（guó）大中城市的（de）整体轨道交通里程已经（jīng）超过（guò）了6600公里，覆盖近40座城市，这样规模的整体防控，对于不少地（dì）区政府来说，仍然（rán）不失为一（yī）种挑战。

另（lìng）一（yī）方面，财经无（wú）忌此前的一篇文章《瞧，地铁来了（le）》中曾经提到过，各个（gè）城市（shì）的地（dì）铁运营几乎都呈（chéng）现出亏损（sǔn）态势（shì），仅2017年，南京市地铁的营业成本缺口超过12亿，为此（cǐ），南京（jīng）市财政当年不得不给与（yǔ）其（qí）15.18亿元作为财政补（bǔ）贴。

巨大的（de）财（cái）政缺口之（zhī）下，疫情带来（lái）的轨道交通体系收（shōu）入减少，对于当地政府来说（shuō）也是（shì）雪上加霜。

数据（jù）显示，上海在（zài）2003年4月23日发（fā）布防（fáng）控疫（yì）情公告之后，地铁（tiě）的日均客（kè）流量（liàng）由原本（běn）的115-125万左右（yòu）骤降至（zhì）52万。

而且由于（yú）常规公交相比（bǐ）轨道交通通气（qì）性更好，疫情期间公交比地铁更有优势。与公交相比，非典期（qī）间北京地铁（tiě）乘（chéng）客人数下降得更为明显（xiǎn）。低（dī）谷时（shí）期，整个（gè）地（dì）铁系统一天的（de）车票销售额仅相（xiàng）当于正常时期（qī）西直（zhí）门地铁站的一天销售（shòu）额。

相形之下，在旅（lǚ）游人口和（hé）外来人口不（bú）多的（de）城市（shì），出租车和（hé）网约车因其安全通风的（de）特性，往往会在复工期间大量分流来（lái）自公共交通系统的客（kè）流（liú），这对（duì）于（yú）经（jīng）历整合不久的行业（yè）来说，压（yā）力可（kě）想而知。

除此以（yǐ）外，庞大的私家车（chē）队（duì）伍也将（jiāng）对城市通勤高峰时段的管理（lǐ）提出考验。与此同时，持（chí）续了（le）相当一段时间的车市寒（hán）冬，也有望借此机会短（duǎn）暂复（fù）苏。

这并不（bú）是空穴来风，2003年，来势汹汹一度让处于疫区的许多北京人放（fàng）弃了公交，转而购买私家车。在（zài）北京，数据统计显示，2003年4月份新（xīn）增机动（dòng）车34571辆（liàng），同比上升23.8％。私人（rén）小型、微型客车（chē）净增2838辆，同比（bǐ）上（shàng）升66.1％。

在全市196.4万（wàn）辆机动车中，私人机动（dòng）车保（bǎo）有量为124.8万（wàn）辆。除此之外，很多人还（hái）选择了骑行上下班（bān），一（yī）些人选择带动自行车商（shāng）家的销量（liàng）。而另（lìng）一些人则蹲在楼道前，用（yòng）抹布擦拭（shì）刚从车棚里翻出来已经多年没骑的自行（háng）车（chē）。

私（sī）家车（chē）、网约（yuē）车、出租车、非机（jī）动车（chē），复工号角吹响的（de）那一刻起，未来一段时间内，城市通勤高峰时段（duàn）的管理能力和道路负荷能力，将在某种（zhǒng）程（chéng）度上，成为该地（dì）区经济（jì）的起势的（de）决定因素。

另一边，对于割据为王的快递行业来说（shuō），此次疫情的出现（xiàn），尽（jìn）管延迟了运力复苏的时间，但（dàn）也创造了更广阔（kuò）的市场空间，并将在无形（xíng）中（zhōng），推（tuī）动着行业的同质化整合和细分化（huà）变革。

这之（zhī）中，影（yǐng）响（xiǎng）最大的恐怕要数生鲜快递，无论是在北上广深等一线城市（shì）还是下沉市场，大幅削减（jiǎn）的公共交通和菜（cài）市场交叉感染的风险（xiǎn）都（dōu）为生鲜配送凭（píng）空创造了一片蓝海。

其次，标（biāo）件配送（sòng）过程下的科技化，尤其是无人（rén）配送、无接触配送等新概（gài）念，也有望（wàng）在疫（yì）情前后收（shōu）获（huò）社会的认可，不少地区积压（yā）的货物和对应（yīng）地区嗷嗷待哺的货仓（cāng），同样考验着快递行业宏观调配和仓（cāng）储分布的深（shēn）度。

尽管，无（wú）论从（cóng）哪个角（jiǎo）度来说，这一次（cì）突发的（de）疫情（qíng）对于整个中（zhōng）国的交通运（yùn）输业来说，都是一次不折不扣的（de）黑天鹅事件。而截（jié）止疫情中止之前，在经（jīng）济上，也应该并不（bú）会（huì）有什么特别大的（de）“受益（yì）者”。

但至少，我们仍（réng）然可以（yǐ）在黑天鹅带来的低谷中，深刻反思行业所存在的（de）问题，并在一次次的经验中提高行业对于此类事（shì）件（jiàn）的抵抗能力。

无论（lùn）愿意不愿（yuàn）意，黑天鹅已经来了，但至少，过完这个罕见的（de）春节（jiē）“长假”，人们还有（yǒu）空找一找房间里的灰犀牛。

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